Etanol brasileño, la solución que nadie quiere ver

En Brasil hay unos 300 millones de hectáreas agrícolas y solo tres se usan para producir etanol y otras tres para azúcar. Según Stephanes, en la actualidad, el 25 por cien de los combustibles han sido sustituidos por etanol, y Brasil podría reemplazarlos totalmente con el cuatro por cien de sus tierras de cultivo actuales. Por su parte, EE UU tendría que transformar la mitad de la producción de maíz en etanol; necesitaría un 15 por cien de su tierra agrícola para conseguir una mezcla del 10 por cien de etanol en su gasolina. El citado informe del BID señala que Brasil podría cubrir estas necesidades del mercado estadounidense con el tres por cien de su superficie dedicada a la agricultura.

Un estudio de la Universidad de Toronto de 2006 concluía que no es posible aumentar la producción de etanol a partir de maíz en EE UU más allá de una sustitución del 15 por cien del consumo de gasolina. En este sentido, el propio departamento de Energía estadounidense asegura que faltan décadas para que los productores locales alcancen los niveles de productividad brasileños.

La Unión Europea, que produce esencialmente biodiésel, está aún más atrasada en la producción de biocombustibles. Según el BID, la UE tendría que dedicar un 70 por cien de su tierra agrícola a la producción de etanol para sustituir el 10 por cien de los combustibles. Por ejemplo, Alemania, el mayor productor de biodiésel, con 1.900 millones de litros, representa un 54 por cien de la producción mundial, pero sólo supone un dos por cien del consumo del diésel total. Para cubrir esta demanda, Alemania tendría que cultivar 1,5 millones de hectáreas de colza y girasol, el 10 por cien del área total cultivada, sin contar con la sustitución de la gasolina.

La ventaja competitiva de Brasil se debe a que comenzó su programa para promover el uso de etanol hace más de 30 años. El etanol no es nuevo: Nicolaus Otto, inventor del motor Otto, en 1876, utilizó etanol en uno de sus motores, y el primer vehículo que construyó Henry Ford funcionaba con etanol. Durante la Segunda Guerra mundial, Brasil y otros países usaron etanol para extender lo más posible los suministros de gasolina, una práctica que desapareció tras el conflicto. Pero fue el gobierno militar brasileño en la década de los setenta el que decidió apostar por este combustible a raíz de la primera crisis petrolera, en 1973, a consecuencia de la guerra árabe-israelí. Pocos lugares se vieron tan afectados por esta sacudida en los precios como Brasil, que importaba el 80 por cien de petróleo que consumía. En 1975, el líder militar brasileño, Ernesto Geisel, ordenó que la gasolina se mezclara con un 10 por cien de etanol, porcentaje que aumentó hasta el 25 por cien en cuatro años.

El gobierno ayudó a la industria del etanol ofreciendo préstamos a bajo interés y garantizando el precio de sus productos. Estos esfuerzos aumentaron tras la segunda crisis petrolera, provocada en 1978 por la caída del sah en Irán y la revolución islámica. En 1983, nueve de cada 10 nuevos coches en Brasil usaban sólo etanol, algo que cualquier visitante podía comprobar nada más aterrizar en Brasil por el olor dulce que desprendían los tubos de escape.

Los subsidios hicieron que el etanol fuera un 35 por cien más barato que la gasolina. Con la democracia y la caída de los precios del petróleo, en 1986, el gobierno empezó a cuestionar el mantenimiento del precio del etanol por debajo del de la gasolina. La hiperinflación de esos años, forzó a Brasilia, ante las recomendaciones del Fondo Monetario Internacional, para controlar el gasto público. En 1989, el presidente José Sarney puso fin a los subsidios al etanol. Este biocombustible perdió aún más atractivo en los noventa, cuando el precio del azúcar se elevó, al tiempo que la empresa estatal Petrobras descubría nuevos campos petrolíferos, con lo que se redujo la importación de crudo.

La subida del precio del petróleo a partir de 2000 convirtió de nuevo al etanol en un producto viable. Pero quedaba un obstáculo que superar: convencer a unos consumidores desconfiados de que el etanol se mantendría más barato que la gasolina en el futuro. En 2003 se desarrollaron los primeros vehículos de biocombustible, o de motor "flex-fuel", que funcionan con cualquier combinación de etanol y gasolina, una revolución teniendo en cuenta que hasta entonces los automóviles sólo podían usar uno de los dos combustibles. En la actualidad, más de la mitad de los coches brasileños utilizan etanol y el 95 por cien de los nuevos vehículos son "flex-fuel".

Las ventajas del etanol brasileño no radican solo en su mayor eficiencia, sino en que no tiene ninguno de los inconvenientes del producido en otros países. Concretamente, el etanol que promueven estadounidenses y europeos, a partir de maíz y oleaginosas (colza y girasol), respectivamente, ha provocado fuertes aumentos en los precios de los alimentos. Así, el maíz y arroz han alcanzado niveles históricos en el mercado estadounidense.

A finales de 2006, se produjeron disturbios en México, en protesta por el inc reme nto del precio de las tortillas de maíz, base de la dieta de la población mexicana. México importa de EE UU el 80 por cien del maíz que consume. El precio del maíz pasó de 2,80 a 4,20 dólares por bushel (35,2 litros). EE UU produce el 40 por cien del maíz mundial y supone más de la mitad de las exportaciones de este producto. La crisis fue tan grave que el presidente mexicano, Felipe Calderón, se vio forzado a introducir en enero de 2007 controles en los precios de los productos derivados del maíz.

Según el Internacional Food Policy Research Institute de Washington, si los precios del petróleo siguen altos y la demanda de biocombustibles aumenta, el precio del maíz en el mercado mundial aumentará un 20 por cien en 2010 y un 41 por cien en 2020, mientras que el de trigo aumentará un 11 por cien en 2010 y un 30 por cien en 2030.

La ONU ha advertido sobre la posibilidad de que la producción de biocombustibles provoque una crisis alimenticia mundial. Los más afectados serían los habitantes de países en desarrollo, que gastan la mayor parte de sus ingresos en alimentos. El Banco Mundial estima que 2.700 millones de personas vivían en 2001 con menos de dos dólares al mes. Según la Organización de la ONU para la Agricultura y la Alimentación (FAO), 820 millones de ellas sufren desnutrición. La producción en otras zonas que se están sumando a la fiebre de los biocombustibles tampoco aporta soluciones, más bien al contrario. El sureste asiático, por ejemplo, lucha por aumentar su producción de biodiésel, pero a costa de eliminar bosques tropicales para cultivar aceite de palma que después se transforma en este producto.